Le naufrage de l’Erika : comment une marée noire a fait entrer l’environnement dans le prétoire pénal
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Le naufrage de l’Erika : comment une marée noire a fait entrer l’environnement dans le prétoire pénal
Le 12 décembre 1999, le pétrolier Erika se brise en deux au large de la Bretagne. Des milliers de tonnes de fioul lourd gagnent les côtes françaises. L’accident provoque une catastrophe écologique, mais aussi une transformation juridique majeure : pour la première fois avec une telle ampleur, le juge pénal doit regarder au-delà des victimes humaines et économiques pour réparer l’atteinte portée à l’environnement lui-même.
Le droit pénal de l’environnement n’est pas né avec l’Erika.
Les infractions forestières, la police de l’eau, les installations dangereuses ou les nuisances industrielles existaient bien avant que le navire ne sombre. Le décret impérial du 15 octobre 1810 réglementait déjà les manufactures susceptibles de créer des nuisances.
Mais le naufrage de l’Erika a changé l’échelle du sujet.
Il a montré qu’une catastrophe environnementale ne résulte pas toujours d’un geste spectaculaire ou d’une décision unique. Elle peut naître d’une succession de contrôles insuffisants, de responsabilités éclatées, de choix économiques, d’informations mal transmises et de risques connus mais insuffisamment traités.
Autrement dit, d’une organisation.
C’est peut-être à cet endroit que commence réellement le droit pénal moderne de l’environnement.
Un vieux pétrolier, une cargaison lourde et une tempête
L’Erika est un pétrolier à simple coque construit en 1975.
En décembre 1999, il bat pavillon maltais. Il appartient juridiquement à la société maltaise Tevere Shipping, sa gestion technique est confiée à Panship et sa classification relève de la société italienne Rina. Le navire est affrété par Total pour transporter environ 30 900 tonnes de fioul lourd depuis Dunkerque vers l’Italie. Cette superposition d’acteurs deviendra l’un des enjeux centraux de l’enquête : dans le transport maritime international, chacun occupe une fonction précise, mais aucun ne souhaite naturellement recevoir l’intégralité du naufrage sur son bureau.
Le fioul transporté n’est pas un pétrole léger qui s’évapore rapidement.
Il est visqueux, dense, difficile à pomper et particulièrement persistant dans l’environnement. Lorsque la température baisse, il prend une consistance qui rend les opérations de récupération singulièrement ingrates.
Le 11 décembre 1999, l’Erika navigue dans le golfe de Gascogne sous une mer très forte.
Vers 14 heures, le navire prend une importante gîte sur tribord. Des transferts sont opérés entre les ballasts et les citernes afin de le redresser. L’équipage découvre plusieurs fissures et des déformations du pont.
Un premier message de détresse est envoyé.
Puis retiré.
La situation paraît reprendre une forme de normalité, du moins cette normalité particulière des navires dont le pont commence à se fissurer au milieu d’une tempête.
Le commandant indique qu’il maîtrise la situation et cherche un port de refuge.
Une catastrophe faite aussi d’informations incomplètes
La chronologie officielle du naufrage révèle une succession d’informations fragmentaires.
À 18 h 34, la cellule de sécurité maritime et environnementale de Total reçoit un message faisant état des difficultés du navire, mais sans mentionner les fissures. Les autorités françaises n’en apprennent l’existence que plus tard dans la soirée, indirectement, au cours d’échanges relatifs à l’accueil éventuel du navire à Donges. Le commandant ne décrit précisément les fissures du pont au CROSS qu’à 22 h 27, puis en adresse une synthèse à 22 h 50.
Cette circulation imparfaite de l’information est l’une des leçons durables de l’affaire.
Dans les dossiers environnementaux, la question n’est pas seulement de savoir ce qui s’est produit.
Elle est souvent de déterminer :
- qui savait ;
- depuis quand ;
- avec quel degré de précision ;
- qui devait transmettre l’information ;
- et quelles décisions auraient pu être prises si elle avait circulé autrement.
Le risque pénal naît fréquemment dans l’espace séparant une alerte technique de celui qui avait réellement le pouvoir d’agir.
À 8 h 21, l’Erika se brise en deux
Dans la nuit, la situation se dégrade.
Les fissures s’élargissent. Une citerne commence à fuir. Le pétrolier devient difficile à gouverner.
À 5 h 54, le commandant lance un nouveau message de détresse et demande l’évacuation de l’équipage. À 6 h 12, il informe le gestionnaire du navire qu’une partie du bordé s’est arrachée et s’est rabattue sur le pont.
À 8 h 08, le navire commence à se rompre.
À 8 h 21, ses deux parties se séparent.
Les vingt-six membres de l’équipage sont sauvés au terme d’une opération particulièrement difficile. Le rapport du BEA mer souligne le courage et l’habileté des équipages d’hélicoptères intervenus dans des conditions météorologiques sévères. L’opération connaît même une avarie spectaculaire : après l’évacuation de cinq marins, le treuil du Super Frelon tombe en panne et l’appareil doit repartir, tandis que d’autres hélicoptères prennent le relais. Tous les marins seront finalement sauvés à 10 h 43.
Le navire, lui, est perdu.
La partie avant sombre dans la nuit suivante. La partie arrière coule le 14 décembre, malgré une tentative de remorquage par l’Abeille Flandre.
L’Erika repose désormais par environ 120 mètres de fond.
Au début, les images ne montrent pas encore la marée noire
Une image médiatique résume assez bien la difficulté de percevoir une catastrophe environnementale au moment où elle commence.
Le soir du 12 décembre 1999, le journal télévisé de France 3 ouvre sur le naufrage. Les images montrent le pétrolier brisé, les hélicoptères et le sauvetage des marins.
Mais pas encore la pollution.
Le risque de marée noire n’est pas au centre du commentaire.
La catastrophe humaine a été évitée. La catastrophe écologique, elle, avance encore au large, moins photogénique et plus lente.
Il faudra plusieurs jours pour que les premières nappes atteignent le littoral.
Cette temporalité explique une partie de la difficulté du droit pénal de l’environnement : entre le fait générateur et la manifestation complète du dommage, le temps peut s’étirer. La pollution chemine, se transforme, se disperse et finit par révéler une ampleur que personne n’avait entièrement mesurée le premier jour.
Noël sous le fioul
Entre 10 000 et 20 000 tonnes de fioul lourd se répandent en mer.
Environ 400 kilomètres de côtes sont touchés, du Finistère à la Vendée. Le Cedre estime que 50 000 personnes — militaires, pompiers, agents publics, salariés d’entreprises et bénévoles — participent aux opérations de nettoyage. Les chiffres varient selon les méthodes de comptabilisation, mais environ 200 000 oiseaux meurent et plusieurs centaines de milliers de tonnes de déchets pollués sont collectées. La pêche, la conchyliculture, les marais salants et l’activité touristique sont frappés.
Le fioul se mêle au sable, aux algues, aux galets et aux déchets ramassés avec lui.
C’est l’un des paradoxes des marées noires : quelques milliers de tonnes de produit peuvent générer plusieurs centaines de milliers de tonnes de déchets à traiter.
Sur les plages, les bénévoles utilisent parfois des pelles, des seaux et des outils improvisés. Certains nettoyages à haute pression, nécessaires dans l’urgence, seront ensuite discutés en raison de leurs propres effets sur les milieux.
La lutte contre une pollution peut elle-même produire des atteintes supplémentaires.
Le droit de l’environnement aime rarement les solutions parfaitement propres.
Un navire dont personne ne semble tout à fait propriétaire
L’enquête technique et judiciaire se heurte rapidement à l’opacité du transport maritime international.
L’Erika a changé plusieurs fois de nom et de propriétaire au cours de sa carrière. Son propriétaire officiel est une société maltaise. Sa gestion est assurée depuis l’Italie. Sa société de classification est italienne. Son pavillon est maltais. Sa cargaison est affrétée par un groupe français pour une livraison en Italie.
Cette architecture n’est pas nécessairement illicite.
Elle rend toutefois l’identification du véritable centre de décision beaucoup plus difficile.
Les enquêteurs doivent reconstruire :
- l’état réel du navire ;
- les contrôles réalisés ;
- les travaux demandés ou différés ;
- le rôle du propriétaire ;
- celui du gestionnaire ;
- celui de la société de classification ;
- et celui de l’affréteur qui avait accepté le navire.
L’affaire ne peut donc pas être résumée à une coque rouillée prise dans une tempête.
Elle devient le procès d’une chaîne de décisions.
La rouille n’était pas un détail esthétique
Les expertises mettent en évidence une corrosion importante de certaines structures.
Le rapport d’enquête conclut que les conditions météorologiques, bien que sévères, n’auraient pas dû provoquer la rupture d’un navire correctement entretenu et structurellement sain. L’effondrement d’une cloison et la propagation des fissures dans une coque affaiblie sont placés au cœur de l’explication technique du naufrage.
L’Erika avait pourtant bénéficié de certificats de classification.
C’est précisément ce qui intéresse le pénaliste.
Une autorisation, une certification ou un contrôle administratif favorable ne fait pas nécessairement disparaître la responsabilité pénale.
Le juge peut rechercher ce que chacun savait réellement, les vérifications effectivement accomplies et les anomalies qui auraient dû conduire à agir autrement.
La conformité documentaire protège moins bien lorsque la réalité matérielle finit au fond de l’océan.
Sept années d’enquête pour reconstituer une chaîne de responsabilités
Le procès s’ouvre le 12 février 2007 devant le tribunal correctionnel de Paris.
Près de sept ans ont été nécessaires pour conduire les expertises, analyser les responsabilités et instruire le dossier. Quinze personnes physiques et morales sont poursuivies. Des dizaines de témoins et d’experts sont entendus.
Le procès dure plusieurs mois.
Cette durée s’explique par la complexité du dossier : il faut discuter de droit maritime international, de conception navale, de corrosion, de classification, d’affrètement, de responsabilités pénales et des différents régimes internationaux d’indemnisation.
Il faut surtout répondre à une question assez simple à formuler, mais beaucoup moins à résoudre :
qui répond pénalement d’une catastrophe produite par une organisation internationale dans laquelle chacun n’a accompli qu’une partie de l’opération ?
La condamnation pénale de Total et de Rina
Le 16 janvier 2008, le tribunal correctionnel de Paris prononce plusieurs condamnations.
Total SA et la société de classification Rina sont notamment déclarées coupables du délit de pollution des eaux à la suite d’un accident de mer. L’amende maximale alors encourue par les personnes morales, soit 375 000 euros, est prononcée.
À l’échelle d’un groupe pétrolier, la somme peut sembler limitée.
Le véritable enjeu est ailleurs.
Pour la première fois, la responsabilité d’acteurs situés en amont de l’exploitation directe du navire est reconnue dans une catastrophe de cette ampleur.
Le donneur d’ordre ne peut plus nécessairement s’abriter derrière la succession des sociétés juridiquement distinctes composant la chaîne maritime.
Le droit pénal commence à remonter les contrats.
Qui peut demander réparation de la nature elle-même ?
Avant l’Erika, les catégories classiques de préjudices permettent déjà de réparer de nombreuses conséquences d’une pollution :
- les dépenses de nettoyage ;
- les pertes subies par les pêcheurs ;
- la baisse de fréquentation touristique ;
- l’atteinte à l’image d’une collectivité ;
- les dommages matériels ;
- les préjudices associatifs.
Mais une question demeure.
Comment réparer les oiseaux morts, les habitats souillés ou les fonctions d’un écosystème altérées lorsque ces atteintes n’appartiennent patrimonialement à personne ?
La nature n’a pas de compte bancaire.
Elle ne perd pas de chiffre d’affaires.
Elle ne se présente pas à l’audience.
C’est ici que l’affaire devient véritablement fondatrice.
La reconnaissance du préjudice écologique
Le tribunal reconnaît l’existence d’un préjudice écologique autonome.
La cour d’appel confirme ce principe en 2010, tout en écartant la responsabilité civile de Total au regard des règles internationales limitant la responsabilité de certains intervenants du transport maritime.
Le 25 septembre 2012, la chambre criminelle de la Cour de cassation confirme les déclarations de culpabilité et consacre la réparation du préjudice écologique pur, entendu comme l’atteinte directe portée à l’environnement indépendamment des intérêts économiques ou personnels des victimes humaines. Elle rétablit également la responsabilité civile de Total.
La solution est majeure.
Le droit admet enfin clairement que l’environnement peut être lésé pour lui-même.
Ce qui était auparavant une réalité scientifique ou sensible devient une catégorie juridique réparable.
De la jurisprudence Erika au Code civil
La jurisprudence sera ensuite consacrée par la loi du 8 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité.
L’article 1246 du Code civil dispose désormais :
« Toute personne responsable d’un préjudice écologique est tenue de le réparer. »
L’article 1247 définit ce préjudice comme une atteinte non négligeable aux éléments ou aux fonctions des écosystèmes, ou aux bénéfices collectifs tirés par l’homme de l’environnement.
La réparation doit intervenir en priorité en nature. À défaut, les dommages et intérêts doivent être affectés à la réparation de l’environnement.
Le législateur a explicitement présenté cette réforme comme la traduction dans la loi de la jurisprudence Erika.
Une marée noire avait produit une catégorie de responsabilité civile.
Le fioul avait fini par entrer dans le Code civil.
L’Erika change aussi le droit européen de la sécurité maritime
L’affaire ne modifie pas seulement le droit de la réparation.
Quelques mois après le naufrage, la Commission européenne présente le paquet législatif dit Erika I.
Il prévoit notamment :
- un renforcement du contrôle des navires dans les ports ;
- une surveillance plus stricte des sociétés de classification ;
- l’accélération du retrait des pétroliers à simple coque au profit de navires à double coque.
Le paquet Erika II poursuit ce mouvement avec un renforcement de la surveillance du trafic maritime et la création de l’Agence européenne pour la sécurité maritime.
Le naufrage a donc modifié à la fois :
- la prévention ;
- le contrôle des navires ;
- l’identification des responsabilités ;
- et la réparation des dommages environnementaux.
Il a touché toute la chaîne du risque.
L’Erika marque-t-elle la naissance du droit pénal de l’environnement ?
Juridiquement, non.
Historiquement, le droit pénal de l’environnement lui est très antérieur.
Mais symboliquement, l’Erika représente un basculement.
Avant, les infractions environnementales pouvaient apparaître comme une collection de manquements techniques réservés aux spécialistes : un rejet, une autorisation, une norme, un formulaire, une valeur limite.
Après l’Erika, il devient plus difficile de considérer la matière comme périphérique.
L’affaire montre que le pénal environnemental peut mettre en cause :
- un groupe multinational ;
- un propriétaire étranger ;
- un gestionnaire technique ;
- une société de classification ;
- des dirigeants ;
- et toute une chaîne contractuelle.
Elle montre également que la responsabilité ne se situe pas toujours auprès de celui qui tient matériellement la barre.
Elle peut se trouver chez celui qui a choisi le navire, validé une certification, organisé l’activité, accepté une information incomplète ou laissé perdurer un risque connu.
Ce que l’Erika dit encore aux entreprises
L’affaire paraît lointaine.
Elle contient pourtant plusieurs enseignements très actuels.
Une entreprise ne maîtrise pas son risque pénal en multipliant les contrats
La sous-traitance, les sociétés interposées et les certifications répartissent les tâches.
Elles ne font pas nécessairement disparaître la responsabilité.
Un contrôle favorable ne remplace pas la vigilance
Un certificat n’est pas une assurance tous risques contre le juge pénal.
Lorsque des signaux d’alerte existent, l’entreprise doit pouvoir démontrer qu’elle les a compris, transmis et traités.
L’information environnementale doit circuler
Un risque mal transmis devient souvent, après l’accident, un élément central de l’enquête.
Les procédures d’alerte ne doivent donc pas seulement exister.
Elles doivent fonctionner.
La réparation dépasse le coût du nettoyage
Une atteinte environnementale peut désormais donner lieu à la réparation autonome du préjudice écologique, à des mesures de remise en état et à de multiples préjudices économiques, territoriaux ou associatifs.
La première défense se construit avant la pollution
Elle se trouve dans :
- la maintenance ;
- la traçabilité ;
- les audits ;
- les délégations de pouvoirs ;
- le traitement des alertes ;
- le choix des partenaires ;
- et la documentation des décisions.
Le droit pénal intervient après l’événement.
Mais il relit tout ce qui l’a précédé.
Une catastrophe, puis un vocabulaire
Le naufrage de l’Erika n’a pas créé les pollutions maritimes.
Il n’a pas davantage empêché le naufrage du Prestige trois ans plus tard.
Il a toutefois donné au droit français un vocabulaire nouveau.
Le juge pouvait déjà réparer les hommes, les entreprises et les collectivités.
Il a appris à réparer aussi l’environnement.
C’est probablement cela qui fait de l’Erika la première grande affaire moderne du droit pénal de l’environnement : une catastrophe où la nature cesse d’être seulement le décor du dommage pour devenir l’une de ses victimes.
À retenir
Le naufrage de l’Erika a entraîné :
- la pollution d’environ 400 kilomètres de côtes ;
- la mort de très nombreux oiseaux et des dommages considérables aux écosystèmes et aux activités littorales ;
- la mise en cause pénale de plusieurs acteurs de la chaîne maritime ;
- la reconnaissance jurisprudentielle du préjudice écologique autonome ;
- sa consécration dans le Code civil en 2016 ;
- et le renforcement européen de la sécurité maritime.
L’affaire a surtout imposé une idée simple : lorsqu’une organisation économique porte atteinte à l’environnement, le juge pénal peut chercher la responsabilité bien au-delà du lieu matériel de la pollution.
À propos de cette série
Les grandes notions du droit pénal de l’environnement est une série proposée par Vouland Avocats.
Chaque article est une adaptation du cours de « Criminalité environnementale » dispensé par Tom Bonnifay au sein du Master 2 « Lutte contre la criminalité financière et compliance » dirigé par le professeur Laurent Saenko à la Faculté de droit d’Aix-Marseille.
L’objectif est simple : expliquer, sans les simplifier à l’excès, les mécanismes du droit pénal de l’environnement aux dirigeants, juristes d’entreprise, collectivités, étudiants et praticiens confrontés à ces questions.
